『戦闘機パイロットの空戦哲学』と『スクランブル』を読む

両書の著者は違う。
しかし、経歴は両著者とも同じで、いずれも防大出身の航空自衛隊の戦闘機パイロットだった人。

前著者の乗機は、Ｆ８６・Ｆ４。
後著者の乗機は、Ｆ８６・Ｆ１０４・Ｆ１・Ｆ１５。
前著者が５歳年長。

前書に書かれている各国空軍戦闘機パイロットの年間飛行時間を並べてみると、
マレーシア空軍　　　 　 ２００時間
オーストラリア空軍　 　 １９０時間
ニュージーランド空軍   １８０時間

前著者の戦闘機パイロット生活３０年における総飛行時間は４２００時間。
年間の飛行時間は１４０時間。
後著者は２４年。
総飛行時間は４６００時間だから年に１９０時間となる。（注１）
近年になって、諸外国の戦闘機パイロットと同程度の飛行訓練予算が空自に付いたということだろう。

これが米海軍の艦載戦闘機パイロットだと年間飛行時間が２５０時間くらいのようで、練度の高さとそれを支える予算の潤沢さがうかがえる。

抑止力と打撃力の圧倒的優位さの維持を任務とする者と哨戒と防衛を任務とする者の違い、日米安保の関係。
それがパイロットの飛行時間の多少からも見えるが、そのことを分析するのは拙ブログの芸風に合わぬ(^^；
なので、以下はサロン話。

【画像：上】
こんな喫茶店で前書を読み始め。
１ヶ月ほど前に読了。

【画像：下】
こんな喫茶店で後書を読み始め。
読了が今夕。

スクランブル待機は５日ごと。
スクランブル出動があるらしいことの多くは、レーダーサイトから事前に連絡があるようだ。
待機室のスクランブル要員が、警報音が鳴るやいなや読んでいた雑誌を放り投げて乗機に向かって駆け出す、というのは緊迫感を表現する広報用の演出かもしれない。

とは言っても、スクランブルは２機編隊での出動なので、いざ出動時に僚機を待ちぼうけさせるわけにはいかない。
だから、待機シフト中は膀胱が一杯になった状態で搭乗することがないよう、上空で腹が減って血糖値が下がってしまわぬよう気を使った時間を過ごすようだ。

話は変わるが、仕事を持つきっかけは、〝興味をひかれて〟とか、〝ヒトに勧められて〟とか〝成り行きで〟とか〝家業を継いで〟とか色々あろうが、戦闘機パイロットを仕事とするに至ったきっかけはそういったこととはいくらか違う（ように思う）。

多分、彼らは〝鳥になりたい〟とか〝天駆ける騎士になりたい〟といった幼児のような（と表現しても失礼でないだろう）憧れで、その道に進んだのだろうと思う。

戦闘機は普通の人であれば困難なく操縦できるように作られている、と書いてある。
「オレ達は普通だよ」と言いたいのではなく、「だから、普通以上でなければ墜とされるンだよ」ということの婉曲表現だろう。

スクランブル出動時、彼らは〝仕事〟として乗機に向かって駆けるのではなくて、〝鳥〟、〝天駆ける騎士〟になるため駆けるのだと思う。（注２）

（注１）
自衛官は公務員だから、年間勤務日数は２５０日前後。
１９０時間を２５０日で割ると、４５分強／日。
実際にはこんな細切れなフライトはしないだろうから、１日おきの頻度で１フライト９０分、５日に３日の頻度で１フライト８０分といったところか。
Ｆ１５で言えば、機内タンクの燃料だけだと航続できるのは巡行飛行でも１時間。
外部タンクを付けても２時間ほどらしい。
だから、１フライト１時間半程度という見積りは、それほど的外れではなさそうだ。

（注２）
〝仕事〟としてではなくて、と書いたが・・・
以下はヤラセだったのかもしれない。

湾岸戦争終結時、厚木基地にもどった空母艦載機パイロットをＴＶカメラが追う。
ＴＶクルーが彼に、「危険な任務でしたが、ご無事で何よりでした」みたいなことを。
駆け寄ってくる奥さんと学齢前の娘。
その娘を夕焼け空に高くかかげ、そのパイロットが言ったのは、“My job.”